Ограниченная пропускная способность ж/д путей — узкие места на «Среднем коридоре» замедляют экспорт зерна

Сельское хозяйство Казахстана ориентировано на экспорт, особенно в сегменте зерновых. Однако инфраструктурные ограничения железнодорожной сети, особенно на ключевых транзитных маршрутах, серьёзно снижают конкурентоспособность отечественного зерна. Особую обеспокоенность вызывает ограниченная пропускная способность «Среднего коридора» (Транскаспийского международного транспортного маршрута, ТМТМ), который рассматривается как альтернатива традиционным направлениям через Россию. Узкие места, перегрузка на погранпереходах и дефицит подвижного состава приводят к задержкам, росту логистических издержек и упущенной выгоде от внешних рынков.

Теоретические основы

• Пропускная способность ж/д узлов и коридоров — это количество поездов или тонн груза, которое может быть перевезено за единицу времени (сутки, месяц) по определённому участку.
• Узкие места формируются из-за:
  • Однопутных направлений;
  • Отсутствия электрификации;
  • Ограниченного количества станций разгрузки/погрузки;
  • Слабой синхронизации в стыковых зонах (особенно международных);
  • Недостатка вагонов-зерновозов, контейнеров, локомотивов.

Современное состояние в Казахстане

• В 2023–2024 гг. экспорт зерна из Казахстана достигал более 9 млн тонн в год, причём растёт интерес к рынкам Китая, Кавказа, Ближнего Востока и Европы.
• «Средний коридор» через порты Актау – Баку – Тбилиси – Карс стратегически важен в условиях геополитической нестабильности на восточноевропейских маршрутах.
• Однако:
  • Участки на подходе к портам и границам перегружены;
  • Пропускная способность пограничных станций (например, Алтынколь, Достык) ограничена;
  • Дефицит зерновозов и контейнеров мешает ритмичной отгрузке;
  • Низкий уровень цифровизации в управлении графиками и отслеживании грузов;
  • Высокая себестоимость транскаспийской логистики по сравнению с конкурирующими странами.

Основные проблемы

1. Ограниченная инфраструктура на участках доступа к портам и стыковым станциям;
2. Недостаточная согласованность между странами-участниками ТМТМ;
3. Физическая перегрузка ключевых станций: Жетыген, Достык, Актау;
4. Нехватка вагонов и недостаток частных операторов в зерновом сегменте;
5. Сезонность и «пиковая нагрузка» в осенне-зимний период;
6. Отсутствие гибких тарифов и приоритетов для зерна в логистической политике;
7. Малая глубина портов и ограниченность флота на Каспии.

Последствия для АПК РК

• Задержки с отгрузкой приводят к падению экспортных цен и потере покупателей;
• Накопление зерна в хранилищах, рост расходов на хранение и финансирование;
• Удорожание всей экспортной логистики снижает доходность АПК;
• Падение доверия со стороны международных партнёров (неисполнение сроков поставок);
• Снижение темпов роста экспорта и развития новых рынков;
• Замедление модернизации отрасли из-за инфраструктурного «бутылочного горлышка».

Варианты решений

1. Расширение ж/д инфраструктуры в зонах перегрузки — строительство вторых путей, модернизация узлов;
2. Увеличение парка вагонов-зерновозов и контейнеров, в том числе через ГЧП;
3. Стимулирование частных операторов ж/д транспорта в аграрной логистике;
4. Развитие цифровых платформ управления перевозками и бронирования мощностей;
5. Повышение пропускной способности портов Актау и Курык, а также терминалов в Грузии и Турции;
6. Межправительственные соглашения по синхронизации тарифов и приоритетности аграрных грузов в ТМТМ;
7. Создание логистических хабов с мультимодальной перегрузкой в регионах производства зерна (Костанай, Северо-Казахстанская область и др.).

Развитие экспорта зерна через «Средний коридор» — стратегический приоритет Казахстана, особенно в условиях глобальной геополитической нестабильности. Однако без устранения узких мест на железных дорогах и портовой инфраструктуре экспортный потенциал АПК останется нереализованным. Требуется комплексный подход: инфраструктурные инвестиции, модернизация подвижного состава, цифровизация логистики и укрепление регионального сотрудничества в рамках ТМТМ.